W inżynierii transportowej tunele stawiają największe wyzwania budowniczym. Oprócz skomplikowanej konstrukcji, mają również tą przypadłość, że zazwyczaj dostarczają wielu niespodzianek podczas ich drążenia. To musiało generować duże koszty, przez co przez wiele dekad starano się budować tego typu infrastrukturę w ostateczności, gdy inne rozwiązania nie były możliwe. Od jakiegoś czasu jednak sytuacja ta ulega zmianie, dzięki najnowszym osiągnięciom technologicznym.
-
źródło: Hochtief
Pionierami w budowie tuneli byli Brytyjczycy, którzy w 1843 roku otworzyli pierwszy tunel pod Tamizą. Wydrążone kilofami i łopatami przejście było na ówczesne czasy skokiem w nowoczesność, ale już wtedy zdawano sobie sprawę, że ta dość prymitywna technologia ma swoje wielkie ograniczenia. Mimo że był to czas wielkich wynalazków i gwałtownego postępu, również w inżynierii, każdy następny tunel jaki gdziekolwiek powstawał na świecie, był budowany w tradycyjny sposób. Aż do połowy lat osiemdziesiątych technika tunelowania nie nadążała za rozwojem innych dziedzin.
Pierwszą maszynę do wiercenia tuneli, która mogła zastąpić wysiłek ludzkich rąk, skonstruował amerykański inżynier James Robbins. Gigantyczna ślimakowata konstrukcja została użyta w 1950 r. podczas budowy zapory wodnej w Południowej Dakocie. To był wielki krok naprzód – automatyzacja spowodowała dziesięciokrotne przyspieszenie procesu budowy tunelu względem tradycyjnych górniczych metod. Wciąż jednak mimo mechanizacji, nie rozwiązany pozostawał problem drążenia tuneli w gruntach wodonośnych i sypkich.
Większość miast w których obecnie buduje się tunele dla transportu drogowego czy szynowego, nie mogło wcześniej marzyć o zejściu głęboko pod ziemię ze względu na niedogodne warunki geologiczne. Berlin, Budapeszt czy Paryż budowały swoje sieci metra w płytkich wykopach, przysłanianych potem osiami ulic. W wielu miejscach, w których decydowano się na budowę tuneli, trzeba było robić to ręcznie, co generowało olbrzymie koszty i trwało bardzo długo. O dużym szczęściu można mówić w przypadku Sztokholmu, który jest posadowiony bezpośrednio na litej granitowej skale, w której tunele metra i stacje powstać mogły bez wielkiego ryzyka i kosztownych zabiegów inżynieryjnych.
Reklama
Wykup E-dostęp już teraz i bądź na bieżąco Kup E-dostęp
Aktywujac E-dostęp, masz możliwość w określonym czasie bądź w określonej ilości, czytać materiały publikowane na naszym portalu [oprócz treści PREMIUM].