Maurizio Roganti, Astaldi: Budujemy najdłuższy tunel w Polsce

Autor Mieczysław Starkowski

Mieczysław T. Starkowski: Panie dyrektorze, część drogi S-7 Kraków-Zakopane – zwanej popularnie Zakopianką – należy do najbardziej znanych w naszym kraju ze względu na często występujące na niej korki. Ta sytuacja ma się zmienić po zakończeniu inwestycji realizowanej przez Pana firmę. Rozpoczęła się ona kilka lat temu. Na jakim etapie jesteście dzisiaj?

Maurizio Roganti: W połowie października 2020 roku ogólne zaawansowanie robót wynosiło około 60 procent. Na wiadukcie zostały wykonane wszystkie roboty związane z betonowaniem, a obecnie wykonywana jest nawierzchnia asfaltowa. Prawy tunel został ukończony i obecnie wykonywana jest w nim płyta drogowa, natomiast w tunelu lewym wykonywane są ostatnie roboty betonowe. Duży budynek wentylatorni na portalu południowym jest na ukończeniu, zaś podobny obiekt na portalu północnym jest w trakcie realizacji. Projektowane jest oblicowanie muru oporowego na portalu południowym (tego, który odczuł skutki przemieszczeń spowodowanych przez ruchy osuwiskowe). Natomiast ukończone zostało nowe oblicowanie koryta potoku Stachorówka.

Odcinek, o którym mówimy, nie jest jednym z wielu, jakie występują na polskich nizinach. Obejmuje on sporo nietypowych obiektów inżynierskich.

Na tym odcinku drogi, którego wykonanie zostało powierzone firmie Astaldi, przewidziano wykonanie wiaduktu dwujezdniowego o długości 330 metrów, odcinka nasypu łączącego wiadukt i tunel o długości 291 m, dwukomorowego tunelu o długości 2080 m każdy (wraz z 1 przejazdem poprzecznym w połowie tunelu i 10 przejściami ewakuacyjnymi dla pieszych), 2 budynków służących wentylacji mechanicznej w tunelu i systemom bezpieczeństwa, muru oporowego o długości 324 m i maksymalnej wysokości 24 m, a dodatkowo – wielu innych robót hydrotechnicznych. Najważniejsze z nich to nowe koryto wspomnianego potoku, znajdujące się powyżej wlotu do tunelu oraz roboty instalacyjne i przeciwpożarowe zaprojektowane zgodnie z najnowocześniejszymi kryteriami bezpieczeństwa.

Niestety, na budowie wystąpiły opóźnienia. Co było ich powodem?

Główną przyczyną opóźnień tej budowy jest portal południowy charakteryzujący się bardzo skomplikowaną stratygrafią i lokalizacją na niejednorodnym zboczu. Pierwsze zdarzenie związane jest z osuwiskiem, jakie wystąpiło na prawym zboczu portalu (skarpa SWP23), które spowodowało opóźnienie robót poprzedzających rozpoczęcie drążenia tunelu T3 o około 73 dni. Problem ten został rozwiązany zmianą projektu ścianki berlińskiej wykonanej z mikropali, przeprowadzoną przez włoskiego projektanta, któremu powierzone zostało projektowanie i nadzór autorski nad robotami w tunelu.

Jednak najważniejszym zdarzeniem było osuwisko na portalu południowym powyżej już wykonanego muru oporowego, podpierającego całą część wschodnią obszaru osuwiska (właśnie powyżej tego obszaru znajduje się droga S7 Zakopianka). Osuwisko to, szacowane na co najmniej 320 tysięcy metrów sześciennych spowodowało natychmiastowe zabezpieczenie wykopów na portalu południowym (poprzez wykonanie zasypki aż do pierwotnego poziomu), ale zmusiło nas do rewizji projektu budynku wentylatorni oraz muru oporowego i wprowadzenia innego sposobu dostępu do czwartego portalu tunelu.

W związku z tymi zdarzeniami etapy drążenia tej strony tunelu zostały zupełnie zmienione. Drążenie nie odbywało się więc od zewnątrz, ale bezpośrednio od wewnątrz tunelu prawego. Spowodowało to poszerzenie przejścia poprzecznego nr 10 i wykonanie wewnątrz masywu specjalnej komory, od której następnie rozpoczęto drążenie tunelu w obu kierunkach (północnym i południowym). To istotne zdarzenie o znaczących rozmiarach spowodowało wstrzymanie drążenia tej części tunelu na około 17 miesięcy. Oprócz tego należy wspomnieć o okresach występowania znaczących i poważnych zjawisk meteorologicznych (ulewnych deszczy), które wpłynęły na opóźnienia wykonania obiektów znajdujących się na zewnątrz tunelu.